محمدامین بیانی
جین جیکوبز در کتاب «دوران تاریک پیش رو» میگوید «نه تلویزیون، نه مواد مخدر، هیچ کدام عامل اصلی تخریب جوامع نیستند، در عوض؛ موتر به چنین افتخاری دست یافته است.» این نقد هوشیارانه جیکوبز که مستقیما به حمل‌و‌نقل‌شهری مربوط می‌شود، درباره اثرات ناگوار صنعتی شدن شهرسازی، زوال شهرهای سنتی و نابودی زندگی همگانی است. به باور او با ورود موترها به عرصه‌ی زندگی همگانی، مقیاس انسانی در سنتی‌ترین محله‌های مسکونی تحدید شده است. و این از اثرات شهرسازی مدرن است که الگوهای اجتماعی و فرهنگی جوامع سراسر دنیا را تحت تاثیر خود قرار داده است، همان رویکردی که در روند بازسازی شهرهای کلاسیک امریکایی، مرگ شهرهای بزرگ را رقم زده بود. سال‌ها پس از اعتراضات مدنی جیکوبز در امریکا و کانادا، و با آشکار شدن خسارت‌های اقتصادی و زیستی پروژه‌های برنامه‌ریزی مدرن در سرتاسر جهان، در ابتدا شهرهای غربی و فعلا شهرهای بی‌شماری در قاره‌های دیگر از معضلات اجتماعی و اقتصادی و اثرات نامطلوب زیستی آن رنج می‌برند.
نادیده گرفتن وجه مهم زندگی اجتماعی و انسانی در شهرها با شوک ناشی از همه‌گیری کرونا و قرنطینه آشکار شد؛ وقتی مردم نمی‌توانستند بیرون از خانه بروند، مسیرهای طولانی تا محل کار مسدود شده بود و تمام فضاهای عمومی بسته شده بودند. در این شرایط آلودگی هوا کاهش یافته بود، کسب‌وکارها به‌صورت دورکاری انجام می‌شدند ولی شهرها از نظر اجتماعی کاملا آسیب‌پذیر بودند و سرزندگی به‌طور کامل از محله‌های مسکونی ناپدید شده بود.
اینک شهرسازان رویکردهای مبتکرانه‌ای برای شهرها ارائه کرده‌اند تا فضاهای همگانی، سرزندگی و مقبولیت خود را در پساکرونا بازیابند. در این بین هرقدر قرنطین و محدودیت‌ها شهرها را بی‌حرکت کرده است اما این ایده‌ها سرشار از پویایی و تحرک‌اند.
دغدغه‌های جهانی، اقدامات محلی
با ارائه گزارش برانت لند در سال ۱۹۸۷ که نقطه‌ی شروع گفت‌وگوهای جهانی پایداری بود، توجه شهرسازان، سیاستمداران و عموم مردم جهان به محیط زیست، پایداری سکونت‌گاه‌ها و به ویژه حمل و نقل پایدار شهری جلب شد. پایداری شهری عبارت است از گونه‌ای از سازماندهی که همه شهروندان بتوانند نیازهای‌شان را برآورده بسازند و رفاه اقتصادی خود را افزایش دهند بدون آنکه به محیط زیست یا به دیگر انسان‌ها صدمه برسانند. برانتلند و سایر توافقات جمعی سیاسی پس از آن، که بیشتر در کشورهای توسعه یافته اجرا شده است نتایج قابل توجهی کسب کرده‌اند. اگرچه امروزه شهرهای اروپایی و امریکایی سالم‌تر، عادلانه‌تر، پاکیزه‌تر، سبزتر هستند و پارک‌ها و فضای سبز بیشتری دارند؛ ولی زندگی میان ساختمان‌ها هنوز ذیل این عناوین تعریف نشده باقی ماندند.
پژوهش جدیدی که اخیرا در نشریه تحقیقات محیطی منتشر شده است نشان می‌دهد در سال ۲۰۱۸، آلودگی ناشی از سوخت‌های فسیلی باعث مرگ ۸.۷ میلیون نفر انسان شده است. امروزه از هر پنج مرگ، یک مرگ به‌خاطر آلودگی‌های فسیلی است. مطالعه دیگری از یک گروه تحقیقاتی سوئدی در رابطه بین غلظت آلودی هوای محله و بیماری‌های روحی-روانی نشان می‌دهد هر ده میکروگرم در متر مکعب دی اکسید نیتروژن باعث افزایش ۹ درصدی این بیماری‌ها می‌شود. سویدن سالانه تنها ۲% از تولید ناخالص داخلی‌اش را صرف بیماری‌های روحی و روانی مثل آلزایمر می‌کند.
آلودگی شهرها هزینه‌های سرسام‌آوری به اقتصاد کشورها وارد می‌کند. بنابراین اکثر تلاش‌ها به بهبود وضعیت اقتصادی و زیست‌محیطی معطوف شده است. همچنین با گرانی نفت و سوخت‌های فسیلی، سوبسید دولت‌ها به خرید خودروی برقی نسبت به خودروی معمولی دیگر افزایش یافته است. بررسی‌های علمی نشان می‌دهند تا سال ۲۰۴۰، میزان تولید موترهای برقی از میزان تولید موترهای احتراق داخلی پیشی خواهد گرفت. همچنین برای مقابله با اثرات مخرب همه‌گیری کرونا بر اقتصاد شهرها، روند سرمایه‌گذاری‌های متنوع و عظیمی در بخش حمل و نقل شهری سرعت گرفته است. در بعضی شهرها مثل مونترال کانادا، حجم حمل و نقل عمومی دوبرابر خواهد شد.
با وجود سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل عمومی، موترهای برقی و شارژی، هنوز پژواک جین جیکوبز در فریاد اعتراضی بسیاری از اندیشمندان امروزی شنیده می‌شود. بعضی معتقدند همه این سرمایه‌گذاری‌ها و تلاش‌ها برای داشتن شهرهای بهتر کافی و موثر نخواهد بود، مثلا در نیویورک پیش‌بینی می‌شود معافیت مالیاتی و سوبسیدها باعث افزایش ترافیک و حتا آلودگی‌های دیگر شود. در امریکا و اروپا و چین، جدال بر سر این است که بعضی سیاست‌ها از ابعاد اجتماعی شهرسازی یعنی روح‌بخشی، سرزندگی و زندگی همگانی غافل ماندند. «فعالیت‌های اجتماعی در شهر» یا «زندگی میان ساختمان‌ها» آن دسته از فعالیت‌های متعددی هستند که به حضور عمومی در فضاهای شهری وابسته اند. این فعالیت‌ها شامل رفت و آمد مردم، بازی کردن اطفال، تفریح و چکر زدن جوانان در خیابان، استراحت کهن‌سالان در پارک‌ها و باغچه‌ها و دیگر تعاملات اجتماعی می‌شود.
شهرهای ۱۵ دقیقه‌ای
یک دهه از مطرح شدن ایده‌ی شهرهای خودکفا در اروپا می‌گذرد، آرمانی هرچند کم فروغ که تلاش داشت مناطق شهری را به صاحبان اصلی آن یعنی مردم برگرداند. تفکر خودکفایی پس از همه‌گیری کرونا مورد توجه مجدد قرار گرفت و امروزه همزمان با همه‌گیری کرونا با عنوان شهرهای ۱۵ دقیقه‌ای پاریس، شهر بیست دقیقه‌ای ملبورن، شهر یک دقیقه‌ای سوئد و … بر سر زبان‌ها افتاده است. شهر پانزده دقیقه‌ای عبارت است از یک منطقه‌ی شهری که در آن مردم با پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در مسافت‌های حداکثر ۱۵ دقیقه‌ای از محل سکونت خود به تمام مکان‌های عمومی دسترسی داشته باشند و بتوانند در کمترین زمان ممکن نیازهای خود را برطرف کنند. کارلوس مونرو یکی از نظریه‌پردازان این تئوری معتقد است ایده اصلی وحیاتی ساختن شهرهای ۱۵ دقیقه‌ای، «نزدیکی» است که با الهام از کتاب کلاسیک مرگ و زندگی شهرهای بزرگ امریکایی جین جیکوبز، تلاش دارد شهرها را طوری بسازند تا مردم بتوانند به کارکردهای اساسی اجتماعی یکی شهر در محله‌های خود دسترسی پیدا کنند.
در این مناطق نیازی نیست بزرگراه‌های وسیع بسازند، نیاز به موترهای شخصی به حداقل خود می‌رسد. ساکنان می‌توانند به‌صورت پیاده یا با دوچرخه‌سواری به کاربرهای مورد نیاز دسترسی داشته باشند. در این «جزایر پیاده‌روی» اطفال می‌توانند در باغچه‌ها و پارک‌های کوچک بازی کنند و به راحتی به مکتبی که حداکثر در فاصله ی ۱۵ دقیقه‌ای آن‌هاست بروند. در این صورت کسب و کارهای محلی تقویت خواهد شد و مردم نسبت به محله و شهر خود حس تعلق بیشتری خواهند داشت. در این میان وجود حمل و نقل عمومی و زیرساخت ریل پایه و مسیرهای پیوسته دوچرخه‌سواری، سبب خواهد شد تا مردم دسترسی راحتی به مرکز شهر داشته باشند. زیرا بدون یک شبکه‌ی قدرتمند شهری، ارتباط بین مناطق وسیع شهری با پیاده‌روی میسر نیست.
جغرافیای شهرهای ۱۵ دقیقه‌ای
یک فرد عادی در یک دایره ۳۶۰ درجه، با ۵ دقیقه پیاده‌روی می‌تواند ۱۲۶ جریب زمین را تحت پوشش قرار دهد. این رقم برای ۱۵ دقیقه پیاده‌روی تصاعدی می‌شود و به عدد ۱۱۳۰ می‌رسد. این رقم برای دوچرخه‌سواران بهبود می‌یابد و به ترتیب ۲۰۱۰و ۱۸۱۰۰ جریب است. این مقیاس کمی بزرگتر از محله شهری و کمی کوچکتر از یک منطقه‌ی شهری است. کاربرهای مقیاس محله می‌تواند در داخل دوایر و خدمات مقایس منطقه‌ای در مرز هر محدوده ۱۵ دقیقه‌ای قرار گیرد. ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی یا پارکینگ‌های موترهای شخصی می‌توانند در مرز در این جغرافیای ایده‌آل پیاده‌روی قرار بگیرند.
تحقق شهر ۱۵ دقیقه‌ای در بسیاری از کشورهای سرمایه‌داری مثل امریکا و کانادا با استقبال روبه‌رو شده است. شاید عجیب به نظر برسد چون بیشتر شهرهای این کشورها برای موترها ساخته شده اند. و اگرچه شهر ۱۵ دقیقه‌ای با پاریس مطرح شده است، در کشورهای فقیر مثل هند، شهرهای پانزده دقیقه‌ای به‌سرعت در حال رشد و گسترش اند. ایجاد تغییرات برای خودکفایی محلی شاید در نظام‌های توسعه نیافته آسان نباشد، چون این مسأله شاید مناسبات اجتماعی و اقتصادی شهرها را دچار تغییر کند. اما بیش از آنکه نیازمند پول، قدرت سیاسی و سرمایه شهر باشد نیاز به خلاقیت و مدیریت است.